英雄联盟投注,英雄联盟,英雄联盟下注,LOL投注官网,英雄联盟赛事投注,英雄联盟下注,英雄联盟电竞,英雄联盟投注网站,LOL,英雄联盟赛事,LOL投注,LOL赛事下注,LOL投注网站,lol下注平台一种是AEB功能失效。这其中包括两类情况，完全失效和功能触发“滞后”。前者很好理解，就是AEB功能没能被触发，主要原因在于系统硬件或软件出现问题，如传感器未能识别前方障碍物、软件算法出现BUG等。前一段时间，小米SU7的高速碰撞起火事件中，该车的AEB功能就没有被触发，官方给出的解释是车辆配备的AEB功能目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。后者指的是AEB功能并非没被触发，只是触发的时间节点较正常状态有所延后，导致制动系统执行时间不足，车辆无法及时减速或刹停。

　　第二种是AEB功能误触发。这个问题是日常生活中比较常见的，指的是在前方没有碰撞风险的情况下，AEB功能却被触发。这对于车辆行驶的舒适性和安全性都有很大影响。特别是安全性，有很多追尾事故都是因为前车急刹所导致的。相比于AEB功能失效，误触发的概率要高不少。从车质网的投诉数据上便可见一斑，与AEB误触发有关的投诉约占总量的47.4%。据来自苏州的陈先生反馈，在车前方无任何障碍物的情况下，车速在50km/h左右，车辆异常启动AEB急刹，差点造成后方多车追尾。

　　从工作原理上来看，AEB的触发需要经过感知、决策和执行三个步骤，其中最重要的就是感知。而在感知层面不同企业的技术路线也不尽相同，虽然都叫AEB，但实现的功能却有很大差别。比如，只搭载77GHz毫米波雷达的AEB系统，这是最基础的技术方案，也是成本最低的，应用很广泛，但功能很容易受外界环境干扰，导致出现失效情况。还有纯视觉方案，依赖摄像头进行感知，这种方案的弊端在于对静止物体的识别存在局限性，也容易受到光线等环境干扰。目前比较有效的是多传感器融合方案，毫米波雷达、激光雷达和摄像头融合使用，规避各自的不足，确保更精准的识别。但这种方案对于处理器的性能要求很高，成本自然也就水涨船高。

　　一方面，需要车企在技术层面进行升级，针对城市路况、高速路况和行人保护三种使用场景设计感知方案和算法，提高传感器的感知精度，提高AEB的能力上限，实现更稳定的触发。同时，在制定AEB介入时机和策略时，不要单纯考虑降低误触发率，要引入更多变量和测试场景，让AEB的触发逻辑更接近真实用车场景，例如，驾驶员对车辆的操作就是最重要的变量，系统需要具备更强的判断能力，确认在行驶过程中驾驶员是否走神了，没有主动去控制车辆，进而进行主动干预。

　　另一方面，在标准层面要与国际接轨，目前国内的测试标准在某些复杂场景时还不如国外严格。比如，欧盟UN-R152法规，要求AEB系统在车对人、车对自行车等场景中达到10-60km/h时速范围内的激活状态。此外，在国内的碰撞测试中可以进一步提高AEB测试的权重，特别是AEB VRU（AEB 行人/自行车）。现阶段，虽然C-NCAP在2024版测试规程中将其从主动安全ADAS试验板块里抽离出来作为VRU保护的重要部分，并以独立附录形式发布，同时还新增交叉路口以及“鬼探头”等危险场景，但相关测试在整车中的权重还是偏低。

　　对于车企而言，一方面是优化自身的技术路线，比如有的车企走的是纯视觉路线，有的是激光雷达，还有多传感器融合路线，但无论哪一种，都要围绕行驶安全进行不断优化，包括硬件升级和软件的迭代等，确保消费者在使用辅助驾驶功能时，无后顾之忧。另一方面其实最重要，就是车企在宣传辅助驾驶功能时，要恪守诚信，避免夸大宣传误导消费者。当然，这类的情况估计今后也不多见了，近期工信部发布公告明确了“系统功能边界和安全响应措施，禁止夸大和虚假宣传”。